Piloten der ehm. Fluglinie

DEUTSCHE BA 

    

Flug DI7033 von Berlin nach München ist startklar. Die Maschine wurde durchgecheckt, ist aufgetankt, die Passagiere sind 
 an Bord, das Gepäck ist verstaut. Trotzdem steht die Boeing-737 31S noch am Gate. Flugkapitän Christian Sturm 
entschuldigt sich bei seinen Passagieren: "Wegen des dichten Flugverkehrs haben wir eine neue Startzeit, einen neuen 
Slot bekommen. Unser Abflug wird sich um einige Minuten verzögern".
Kurz darauf hat sich die Situation offenbar gebessert. Die Starterlaubnis liegt vor, ein Pushback-Truck drückt die
Maschine aus ihrer Parkposition. Christian Sturm startet die Triebwerke. 
Das Flugzeug rollt den langen Weg zur Startbahn in einer Reihe mit anderen Flugzeugen verschiedener Airlines.
Soweit ist das alles nichts Ungewöhnliches, nur die Perspektive ist diesmal anders, denn mein Blick geht diesmal nicht
wie meistens üblich , über die Tragfläche auf den Airport, sondern  zwischen Instrumenten und Schaltern hindurch auf 
das Rollfeld. Dieser Blick eröffnet sich, wenn man auf dem Jumpseat sitzt. 
So heißt der kleine Platz, der sich im Cockpitzugang ausklappen lässt und auf der man hinter dem Flugkapitän und 
dem ersten Offizier Platz nehmen kann. Wenn man die Erlaubnis des Kapitäns hat vorausgesetzt.
(Dies war vor dem dem 11. September 2001 durchaus möglich)
Christian Sturm bekommt nun auch vom Tower die Erlaubnis zum Start.
Er ist auf diesem Flug der "Pilot Flying", das heißt er steuert die Maschine. Langsam drückt er den Schubregler 
nach vorn, die Triebwerke heulen auf und die Boeing beschleunigt.
Flugkapitän der Deutschen BA

Christian Sturm
 Die Startbahnmarkierungen fliegen auf das Cockpit zu,
scheinen von der Maschine aufgesaugt zu werden, immer schneller, bis sie zu einem einzigen Streifen zerfließt.
Der Kapitän zieht den Steuerhebel zu sich heran, die Rollbahn verschwindet aus dem Blickfeld und die Maschine hebt ab.
Der erste Offizier Sebastian Brüstle assistiert dem Kapitän als "Pilot Non Flying", hält den Funkkontakt und gibt
wichtige Informationen weiter. Kurz nach dem Start schaltet Christian den Autopiloten ein, doch arbeitslos macht ihn 
die automatische Steuerung nicht. Die Kontrolle der Instrumente und Anzeigen im Cockpit nimmt er dem Menschen
ebenso wenig ab wie das Einstellen der Flughöhe oder von Kursänderungen.
Und auf kleine Unannehmlichkeiten während des Steigfluges reagiert der Computer erst recht nicht.
Das Zittern der Maschine aufgrund von Turbolenzen minimiert der erfahrene Pilot per Hand, er reduziert die
Geschwindigkeit, bis die Bedingungen besser sind. Die Maschine steigt auf 29000 Fuß Reiseflughöhe.
Der "Pilot Non Flying" gibt inzwischen per Funk an die Station in München das zu erwartende Gewicht und den
Kerosinbedarf für den Rückflug durch, auf dem er als "Pilot Flying" das Steuer übernehmen wird.
Copilot Sebastian Brüstle aus Freiburg
im Breisgau  

Von der Boeing 737 auf den Jumbo Jet

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Die allgemeine Überzeugung, der Autopilot nehme dem Piloten gesamte Arbeit ab, ist falsch, wie Christian mir sagt.
Denn, "Starten kann der Autopilot nicht. Wir können ihn erst einschalten, wenn Fahrwerk und Klappen voll
eingefahren sind". Auch bei der Landung ist die Automatik nicht immer hilfreich.
"Sie ist sehr windempfindlich", erklärt mir der Kapitän. Auch im eingeschalteten Modus muss der "Autokollege"
ständig kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Für die anstehende Landung in München entscheiden sich
beide Piloten für eine manuelle Landung, das heißt ohne Automatik. Ein "wenig" technische Unterstützung
bekommt Christian Sturm trotzdem. Ein Funkleitstrahl bringt das Flugzeug exakt auf Landebahnkurs.
Sebastian fährt die Landeklappen und das Fahrwerk aus.
Die Atmosphäre ist hoch konzentriert. "One thousand Feet", informiert die Computerstimme aus dem Cockpit 
Lautsprecher. Die Maschine muss metergenau und gerade zur Landebahn ausgerichtet sein, darf aber im 
Landeanflug nicht zu langsam werden. "One hundred",  wieder korrigiert Christian mit exakten Steuerbewegungen 
den Kurs und die Lage der Boeing. "Fifty, twenty, ten . . . " Das Hauptfahrwerk setzt auf, dann die Schubumkehr,
man spürt kurz die Kraft der Bremsen und dann rollt die Maschine ruhig die Landebahn herunter.
Der MUC Tower gibt die Position des Gates durch, zu dem das Flugzeug gesteuert werden soll.
Die Crew bringt die Maschine nur wenige Minuten später zum stehen und die Triebwerke werden abgestellt.
Sie sind am Ziel, doch der Arbeitstag ist noch nicht beendet.

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An einem ganz normalen Tag . . .